جدای این نگاه فلسفی می‌توان مرگ‌ها را یا به خاطر همه‌گیری یک ویروس شایع را ناشی از ضعف بشر در قبال آن قبل از ساخت واکسن دانست یا در جنگ عنوان افتخارآمیزی برای فقید آورد و حتی در خودکشی که شرم و رنج مضاعف برای خانواده بر جای می‌گذارد به خواست خود او ربط داد مگر آن که با رفتاری نادرست و طرح تهمت و افترا خود را گناه‌کار بدانیم.
در همۀ اینها اما ولو با اگرها و کاش هایی همراه بوده باشد (اگر زودتر اقدام کرده بود، کاش بیشتر به او مهر می‌ورزدم…) باز جایی برای توجیه باقی است حال آن که در تصادف هرگز این گونه نیست و نسبت دادن به تقدیر الهی و اجل مقدر هم عین خودفریبی و بدفهمی است چرا که کافی بود در آن لحظه، پلکی بسته نشود، پایی محکم‌تر روی پدال ترمز فشرده شود، دقتی بیشتر اعمال شود یا اساسا آن سفر صورت نمی‌پذیرفت تا به جدایی و تزاژدی نینجامد.
در این که خودروسازی انحصاری و نگاه به آن به مثابه مرغ تخم طلا از حیث درآمدی مجال لذت و سفر با اتومبیل‌های ایمن‌تر را از اکثریت مردم ایران سلب کرده و منحصر به قلیلی ساخته که امکانی فراتر دارند تردیدی نیست اما آیا مرگ قریب ۲۰ درصد قربانیان که عابر پیاده بوده‌اند و به خاطر بی‌احتیاطی خودشان یا ناآشنایی راننده با منطقه یا نبودِ پل عابر پیاده جان شیرین از دست دادند هم به کیفیت خودرو مربوط است؟ یعنی از برخورد خودرو خارجی و فلز آن با گوشت و پوست انسان، کسی نمی‌میرد؟!
بله، شماری به خاطر باز نشدن کیسه‌های هوا جان سپرده‌اند و مقام ارشد پلیس راهور در این‌باره نکات درستی گفت و باید رسیدگی شود اما مرگ آن ۲۰ درصد دیگر که راکب موتوسیکلت بوده‌اند نیز به کیفیت خودرو ربط دارد؟
خواب آلودگی یا احیاناً مستیِ راننده یا بی‌توجهی به ساییدگی تایرها یا کیفیت لنت ترمز نیز تأثیر ندارد؟
۳۰ سال پیش با رنو-۵ می‌شد در جاده‌ها راند. اکنون اما نگران‌کننده است. چون خودروهایی تنومند هم در حرکت‌اند که باد آنها رنو-۵ سابق را به پرواز درمی‌آورد!
بخشی از مشکلات به خاطر آن است که خودروساز داخلی درجا می‌زند و سرگرم ظاهر است و هم‌زمان خودروهایی به روز وارد می‌شود و گاه یک طرف سانحه خودرو مدل دهه ۹۰ میلادی است و سوی دیگر ۲۰۲۰. این فاصله حتی به لحاط جثه و ظاهر هم محسوس است. اما خودروسازی ایرانی هم مثل عرصه های دیگر اسیر مناسباتی است که ایران را از چرخۀ جهانی بیرون انداخته است. شاید یکی از ثمرات اصرار بر خودکفایی و نگاه به داخل.
به گفتۀ کارشناسان در سوانح رانندگی چهار عامل دخیل است: راننده، جاده، خودرو و پلیس.
در ایران مطلقا به مورد چهارم پرداخته نمی‌شود و تابو شده در حالی که پلیس است که باید تشخیص دهد راهی بسته یا باز باشد یا یک طرفه شود یا بر نصب علایم نظارت کند. منظور فرماندهان و پرسنل زحمت‌کش نیست. ساختاری است که تجهیز آن بیشتر سخت‌افزاری است تا انسانی و اتکا به جریمه و کمتر مبتنی بر راه‌نمایی.
در سه مورد دیگر نیز گاه رانندۀ جوانی که اصلا نباید در جاده رانندگی کند یا جادۀ ناهموار و بی برق و پرچاله و دست آخر البته خودرو تأثیر دارند.
بله، هم سیروس قایقران و هم علی دایی در جاده‌های ایران دچار سانحه شدند. منتها یکی درگذشت و دیگری آسیب جدی ندید. چرا که اولی در دهۀ ۷۰ و با اتومبیلی که کیسۀ هوا نداشت و در نتیجه هم خود و هم فرزندش راستین نازنین جان باختند و در اتفاق دوم تنها گوش علی دایی خراشید. چرا؟ چون نوع خودروهای آنان بسیار متفاوت بود.
اینها را می دانیم. اما:
ثانیا آموزش و پرورش آستین بالا بزند. بچه ها تا دیپلم می‌گیرند در پی دریافت گواهی‌نامۀ رانندگی‌اند در حالی که هیچ نیاموخته‌اند مگر در مناطق خاصی در قالب اردو یکی دو بار به پارک ترافیک رفته باشند. به جای این حجم عظیم از آموزه‌های ایدیولوژیک که کم مانده به دروس ریاضی و هندسه تسری پیدا کند و نسلی را زده کرده تئاتر و موسیقی و ورزش که در این ساختار فرسوده و پُرملال، یاد نمی‌دهید اقلا کمی دربارۀ راندنِ بهتر بگویند. این بچه‌ها رانندگان سه چهار سال بعدند.
ثالثاً حالا که اعلام شده بالای هزار میلیارد تومان به شبکۀ بانکی بدهکارند دست کم اجازه دهند خودروهای دست دوم با کیفیت وارد شود تا چهرۀ شهرها هم تغییر کند چون با این اوضاع عوارض گمرک و تعرفه های واردات دست کم بدهی به بار نمی‌آورد هر چند حقوق کارکنان باید لحاظ شود.
نکته مورد غفلت دیگر اما ضرورت توسعۀ خطوط ریلی است. هر چه سفر با قطار آسان‌تر و ارزان‌تر باشد از حجم جابه‌جایی با خودرو و بالتبع تلفات آن هم کاسته خواهد شد.
