معاون اول رئیس‌جمهور قیمت‌گذاری شورای رقابت را افزایشی غیرمتعارف دانسته که آثار تورمی دارد، حال پرسش اصلی این است که تا چه میزان رشد قیمت کارخانه‌ای خودرو موجب ایجاد تورم در بازار خواهد شد؟ آنچه مشخص است کنترل تورم از طریق فشار به تولیدکنندگان میسر نیست. حال آنکه بازار خودروی کشور متاثر از وضعیت کلان اقتصادی و ریسک‌های غیر اقتصادی، روند افتوخیز قیمتی خود را دنبال می‌کند و چندان منتظر تعیین قیمت نیست.
پس از کش‌و‌قوس‌های فراوان و درست زمانی که همه منتظر انتشار قیمت‌های جدید کارخانه‌ای خودرو بودند، معاون اول رئیس‌جمهور به دلیل آنچه تورم‌زا بودن قیمت‌های جدید اعلام کرد خواستار تجدیدنظر شورای رقابت در مورد قیمت‌های مصوب این شورا شد. اما پرسش اساسی این است که تا چه اندازه رشد قیمت کارخانه‌ای خودرو موجب ایجاد تورم خواهد شد و آیا دلیلی که مخبر بر آن تاکید کرده است تا اندازه‌ای معتبر بوده که بتواند مصوبه شورای رقابت را وتو کرده و بعد از حدود ۱۵ ماه از آخرین قیمت‌گذاری، جلوی انتشار قیمت‌های جدید را بگیرد؟
برای پاسخ به این پرسش باید دید که دقیقا منظور مخبر از اثرات تورمی که افزایش قیمت رسمی خودرو می‌تواند به دنبال داشته باشد چیست؟ اگر منظور مخبر تورم عمومی کشور باشد به نظر نمی‌رسد که چند درصد افزایش در قیمت کارخانه‌ای خودرو تاثیر چندانی بر تورم عمومی کشور داشته باشد. اینطور که فرشاد فاطمی، اقتصاددان، به «دنیای اقتصاد» می‌گوید، آنچه در محاسبه تورم عمومی کشور حائز اهمیت است، قیمت خودرو در بازار است و قیمت خودرو درب کارخانه تاثیری بر تورم عمومی نخواهد داشت. با این حال اگر منظور محمد مخبر تورم در بازار خودروی کشور باشد، می‌توان گفت بحث پیرامون آن زیاد است و نظرات مختلفی در این باره وجود دارد. برخی اعتقاد دارند که افزایش قیمت خودرو در کارخانه باعث تورم در بازار خودرو خواهد شد و خواه‌ناخواه تاثیر خود را خواهد گذاشت.
در مقابل عده‌ای معتقدند که افزایش قیمت در بازار موقتی خواهد بود و پس از آنکه به کمک نقدینگی‌ای که به تولیدکنندگان تزریق می‌شود، تولید افزایش پیدا کند، با رشد عرضه، قیمت‌ها تعدیل می‌شود. استدلال دیگری که طرفداران این ایده دارند مربوط به چرخش سرمایه سهامداران خودرو است. این افراد استدلال می‌کنند که با ادامه روند زیان‌دهی خودروسازان، سهام‌دارانی که امید به رشد قیمت خودرو و خروج این شرکت‌ها از زیان‌دهی دارند، حالا با دستور معاون اول ناامید شده و رو به فروش سهام خود می‌آورند. سرمایه این سهامداران به احتمال زیاد وارد بازارهای غیرمولد مانند سکه و ارز شده و از این طریق بر تورم تاثیر منفی خواهد گذاشت.
موضوع دیگری که می‌توان به آن اشاره کرد عدم توجه به تورم تولیدکننده است. این شاخص نشان‌‌دهنده نرخ تورم مرتبط با هزینه‌های تولیدی توسط کارخانه‌هاست که سطح عمومی قیمت‌ها را از دیدگاه تولیدکننده می‌سنجد. با این حال سیاستگذاران توجهی به تورم تولیدکننده ندارند و پاسخی هم برای این پرسش ارائه نمی‌دهند که چگونه تورم عمومی کشور تنها تا درب کارخانه‌های خودروسازی تاثیر دارد و با اینکه تولیدکنندگان مجبور به خرید مواد اولیه متناسب با تورم هستند اما نمی‌توانند متناسب با آن محصولات خود را بفروشند.
همچنین می‌توان این ادعا را داشت که کنترل تورم از طریق فشار به تولیدکننده موفق نخواهد بود. این تجربه‌ای است که بارها آزموده شده و نتایج آن نیز مشخص است. در واقع راه کنترل تورم از سیاست‌های کلان اقتصادی می‌گذرد و نه از طریق ورشکست کردن صنایع مولد کشور. بازار خودروی کشور نیز ثابت کرده که متاثر از وضعیت کلان اقتصادی و حتی سیاسی کشور روند افتوخیز قیمتی خود را دنبال می‌کند و چندان منتظر اعلام قیمت خودرو توسط شورای رقابت یا ستاد تنظیم بازار یا سازمان حمایت یا هر نهاد دیگری نیست. برای مثال در طی تعطیلات نوروزی که ۱۵ ماه پیش از آن قیمت‌گذاری رسمی انجام نشده بود، بازهم قیمت خودرو تحت‌تاثیر نرخ ارز بین ۵ تا ۱۶ درصد و حتی تا ۱۰۰میلیون تومان رشد را تجربه کرد.
تاثیر خودرو بر تورم
این پرسش را با فرشاد فاطمی، استاد اقتصاد دانشگاه شریف، مطرح کردیم که آیا واقعا افزایش قیمت کارخانه‌ای خودرو موجب رشد تورم در کشور می‌شود یا خیر. فاطمی می‌گوید در محاسبه فنی میزان تورم، ضریبی برای قیمت خودرو در نظر گرفته شده است؛ اما آنچه در این فرمول وارد می‌شود قیمت خودرو در بازار است و قیمت کارخانه‌ای خودرو تاثیری بر آن ندارد. وی تاکید می‌کند که نمی‌توان حکم قطعی داد که قطعا افزایش قیمت خودرو در کارخانه قیمت بازار را نیز افزایش می‌دهد که منجر به رشد تورم شود. فاطمی اعتقاد دارد که کنترل تورم هرگز با قیمت‌گذاری دستوری محقق نشده است بلکه دولت باید سیاست‌های پولی مناسب جلوی رشد تورم را بگیرد. وی همچنین می‌گوید به نظر می‌رسد برخی در تیم مشاوران دولت قائل به این مساله نیستند؛ با این حال این استاد دانشگاه شریف می‌گوید همیشه دولت‌ها سعی داشتند که با سرکوب قیمتی جلوی تورم را بگیرند که البته این سیاست هرگز موفق نبوده است.
در این باره نظر حسن کریمی سنجری، کارشناس حوزه خودرو، را نیز جویا شدیم. کریمی معتقد است تورم یکی از مهم‌ترین چالش‌های ۴۵ سال اخیر بوده که دلایل زیادی نیز منجر به این وضعیت شده است. یکی از این عوامل همین دستوری بودن برخی از فعالیت‌های اقتصادی است. وی می‌گوید تصمیم‌گیران تصور می‌کنند که می‌توانند به صورت دستوری قیمت‌ها را فریز کنند، اما توجه ندارند که این موضوع می‌تواند انعکاس خارج از انتظاری در جامعه داشته باشد. اگر قیمت خودرو در کارخانه فریز شود، توان تولید شرکت‌ها کاهش پیدا کرده و حتی رو به ورشکستگی می‌روند. همچنین خروج سرمایه سهامداران از خودروسازی باعث رشد تورم می‌شود. وی تاکید می‌کند که این اتفاق هم‌اکنون آغاز هم شده است. دلیل کریمی سنجری برای این موضوع تابلوی بورس روز گذشته است. وی می‌گوید صبح دیروز سهام خودروسازان در بورس سبز بود، اما پس از جدی‌تر شدن نامه محمد مخبر تا ظهر روز گذشته رنگ قرمز به خود گرفتند. کریمی از این موضوع نتیجه‌گیری می‌کند که اختلال در بخشی از اقتصاد، دیگر بخش‌ها را نیز با مشکل مواجه می‌کند.
اما مساله این است اگر سرکوب قیمتی راه کنترل تورم و به‌خصوص تورم بازار خودرو نیست، پس از چه طریقی می‌توان این معضل را پشت سر گذاشت؟ فاطمی می‌گوید این سطح عمومی قیمت‌ها در ایران است که روند رو به رشد دارد. نمی‌توان تنها تورم بازار خودرو را در نظر گرفت و آن را کنترل کرد. بنابراین باید سیاست‌های کنترل تورم در سطح اقتصاد کلان، به‌خصوص سیاست‌های پولی، به‌درستی اجرا شوند. وی تاکید می‌کند که در اسفندماه تورم نقطه به نقطه به ۶۰درصد رسیده بود. قطعا در چنین شرایطی قیمت خودرو نیز مانند هر کالای دیگری در بازار روند رو به صعود خود را پی می‌گیرد. کریمی اما از منظری دیگر به این موضوع می‌پردازد و می‌گوید قیمت خودرو در بازار دارای کف و سقف است و با مکانیزم‌های مختلفی می‌توان در این کف و سقف توازن ایجاد کرد که راه‌حل ساده آن ایجاد توازن بین عرضه و تقاضاست.
وی تاکید می‌کند که قیمت کارخانه‌ای تنها تا حدی می‌تواند روی افزایش قیمت بازار تاثیر بگذارد و به طور کلی قیمت در بازار تنها تا جایی می‌تواند بالا برود که برای آن تقاضا وجود داشته باشد. اگر واردات به کشور تسهیل شود سقف قیمتی بازار به تعادل می‌رسد، چراکه اگر مصرف‌کننده این انتخاب را داشته باشد که با قیمت مشابهی خودروی باکیفیت‌تری تهیه کند، به سراغ همان گزینه می‌رود. اما با شیوه‌ای که بخواهیم قیمت کارخانه‌ای را سرکوب کنیم تولید و به تبع آن عرضه کاهش پیدا می‌کند که موجب افزایش سقف قیمتی در بازار می‌شود. وی تاکید می‌کند که قیمت خودرو خود را با تورم و نرخ ارز هماهنگ می‌کند که راه‌حل این موارد در اقتصاد کلان کشور است. مشکلات اساسی اقتصاد کلان مانند ناتوانی در جذب سرمایه‌گذاری خارجی موجب تورم می‌شود نه افزایش قیمت کارخانه‌ای خودرو.
کریمی سنجری تاکید می‌کند شکاف قیمت بین بازار و کارخانه موجب زیان شرکت‌های خودروساز و افت ارزش سهام آنها شده است و برآورد می‌کند که اگر این شیوه ادامه پیدا کند، در سال ۱۴۰۲ دست‌کم ۷۰هزار میلیارد تومان بر زیان انباشته خودروسازان اضافه می‌شود که این رقم همین امروز هم حدود ۱۸۰هزار میلیارد تومان است. بنابراین اگر برآورد کریمی سنجری درست باشد، احتمالا در صورت ادامه رویه فعلی شاهد رسیدن زیان انباشته خودروسازان به ۲۵۰هزار میلیارد تومان خواهیم بود. در مقابل کریمی اشاره می‌کند که از ابتدای سال ۹۸ تاکنون ۲۵۰هزار میلیارد تومان رانت اختلاف قیمت کارخانه و بازار به عده‌ای خاص رسیده که بیشتر این افراد نیز مصرف‌کننده نبوده‌اند. بنابراین رانت یا یارانه‌ای توزیع شده که به هیچ عنوان از عدالت اجتماعی تبعیت نمی‌کرده است.
وی اشاره می‌کند که این امری طبیعی است که افزایش قیمت در کارخانه باعث افزایش نرخ در بازار نیز شود، اما تاکید می‌کند در کنار این تغییر اگر تولید را افزایش داده و واردات را تسهیل کنیم، شوک واردشده به بازار در کوتاه‌مدت حذف می‌شود و با بهبود روند عرضه، می‌تواند این شوک را پشت سر بگذارد.
این کارشناس حوزه خودرو، در پاسخ به پرسشی در مورد نادیده گرفته شدن تورم تولیدکننده می‌گوید ثابت نگه داشتن قیمت خودرو در کارخانه و زیان خودروسازان به زنجیره تامین منتقل نمی‌شود، یعنی خودروساز مواد اولیه و قطعات موردنیاز خود برای تولید را ارزان نمی‌خرد اما مجبور است محصول خود را ارزان به فروش برساند. وی ادامه می‌دهد که قیمت‌ها در زنجیره تامین متناسب با تورم عمومی در کشور رشد می‌کند اما گویا این تورم به محصولات خودروسازان نمی‌رسد، خودروساز مواد اولیه را به قیمت تحت تاثیر تورم خریداری می‌کند اما محصول خود را به قیمت سال ۹۸ به فروش می‌رساند. تاکید کریمی بر این است که زیان انباشته خودروسازان محصول همین عدم‌توجه به تورم تولیدکننده است که خودروسازان نیز با آن دست‌و‌پنجه نرم می‌کنند.
کریمی می‌گوید نتیجه این سیاست‌ها باعث شده که قیمت ارزی پژو ۲۰۶ از سال ۹۰ تا سال ۱۴۰۰ حدود ۷۰درصد کاهش داشته باشد. وی تاکید می‌کند اینکه مردم به خودروسازان انتقاد داشته باشند بدین معنا نیست که دولت بخواهد این شرکت‌ها را به بنگاه‌های تولید زیان تبدیل کند و چنین رویه‌ای قطعا خطاست. فاطمی به موضوع رویه گذشته و فعلی شورای رقابت می‌پردازد و می‌گوید پیش‌تر سیاست شورای رقابت خوب نبود و می‌توانست به جای قیمت‌گذاری دستوری برای ایجاد رقابت‌پذیری از طریق الزام توسعه صادرات و واردات خودرو تلاش کند، اما اکنون این شورا یک گام نیز رو به عقب برداشته و شیوه Cost Plus را در پیش گرفته است که باعث می‌شود همه هزینه‌های تولیدکننده بر دوش مصرف‌کننده قرار بگیرد.
با این حال نامه مخبر نیز دردی را دوا نمی‌کند، چراکه مکانیزم تجدیدنظر در مصوبات شورای رقابت دستور معاون اول رئیس‌جمهور نیست و حتی وی می‌توانست به وزارت صمت دستور بدهد که کمتر از سقف قیمتی اعلامی شورای رقابت قیمت‌گذاری کند و مشکل قانونی نیز از این نظر وجود نداشت. وی در ادامه تاکید می کند که نکته مهم این است که توجه شود ارائه آیین‌نامه قیمت‌گذاری خودرو توسط شورای رقابت به دلیل قدرت بالای بازاری خودروسازان بود نه با هدف سرکوب و کنترل قیمت. فاطمی تاکید می‌کند که هیچ‌یک از این رویکردها باعث کنترل تورم نمی‌شود و از طرف دیگر بهبود وضعیت صنعت خودرو تنها از طریق گسترش و توسعه رقابت مقدور است.
می‌توان از اظهارات دو کارشناس مذکور این نتیجه‌گیری را داشت که تورم و به‌خصوص تورم عمومی چندان تابع قیمت خودرو در کارخانه نیست. اگر تورم در بازار خودرو را نیز در نظر بگیریم تاثیر آن می‌تواند با اقدامات درست، کوتاه‌مدت و مقطعی باشد. با این حال به نظر می‌رسد احتمالا علت این موضوع بیش از اینکه پیگیری دغدغه تورم باشد در واقع همزمانی اعلام قیمت‌های جدید با نام‌گذاری سال به نام «مهار تورم» بوده است.
